新手入门必读贴之（四）：技术篇

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本来想关来着 ;P

luoxz

这些是在网上找的资料，觉得对新手来说比较重要，很多车友一开始没有重视踏频，而是用大盘死命踩，这是很不正确的。我每次参加集体出行，看到很多新手总是喜欢用大盘带小飞死命的蹬，这样不仅会消耗更多的体力，还有可能对膝盖造成伤害。
看看以下资料吧。

踏频用脚踏每分钟转动的次数来表示。学术界已经对最优的踏频进行了广泛的研究。早在1929年，Hartree 和 Hill 就指出存在一个最优的踏频。当一个车手蹬踏频率过低时，不稳定的输出功率和肌肉的松弛会浪费能量。但是当车手蹬踏得太快的时候，身体为了克服肌肉内部的阻力也会损失能量。因此在这两者之间一定存在一个理想的踏频。但是，
Hartree 和 Hill 没有能够给出确切的数值。

在另一些研究中，最少的氧气消耗量被作为最优踏频的评判标准。1986 年 Gregor 展示了此类研究的结果。在大多数情况下，最佳的频率介于 33 rpm 和 80 rpm 之间；但是，在现实中，大多数自行车手总是选择90 rpm 到 110 rpm 之间的踏频。最初，学术界推测这是由于长期的训练造成的，但是 1986 年 Boning 等人的测试推翻了这个假说的基础。他同
时挑选了经过训练的车手和未经训练的人员进行测试，发现尽管未经训练的人在高踏频时承受的阻力更大，但最佳的踏频并未降低。早在1981年，Hagberg 就发现，当推算从无阻力骑行到有阻力骑行的氧气消耗时，最佳的踏频逐渐增加到 100 rpm。1986 年 Redfield 和 Hull 给出了一个解释，他们把腿部各个关节的扭矩的和作为评判通过计算踏频的函数，他们发现消耗最低的踏频介于 90 rpm 和 100 rpm之间。这与实际的自行车手选择的踏频吻合。

此外，1988 年 Hull 深入研究了蹬踏频率。他综合考虑了关节扭矩和肌肉的张力与踏频的关系。这次调查得出的最佳频率介于 90 rpm 与100 rpm 之间。很显然，腿部肌肉的张力是骑行中的决定性因素之一。这也表明1929 年 Hartree 和 Hill 已经几乎正确地解释为何了低踏频绝非最优解。

职业车手：Craig Griffin（前美国自行车国家队教练）

秘诀：遗传基因基本决定了你能够骑多快，但是好的技巧能够使你最大程度上发挥你的天赋。如果你能够舒舒服服地坐在车上，保持120rpm的转速，你就不会在比赛中被甩掉。使用较低的齿比，并以高转速骑行，可以让你的大腿在决定胜负的关键时刻感到轻松一些。

你能做些什么呢？
平滑，高速地蹬踏，是像职业车手那样骑车的关键。你可以通过这点来辨认一个经验丰富的车手。他们端坐在车座上，上半身稳如泰山纹丝不动，而他们的腿却像活塞一样高速运转。没有多余的动作，没有晃动，就像一台性能上佳的发动机，源源不断地产生力量。

职业车手的高转速是通过练习自然而然得来的。使用较小的齿比，这样你的心跳不会超过最大心率的80%。

（1）把你的车座降低2-3mm，以减少在高转速时身体产生的弹跳倾向（译注：很多人可能都有这个感觉，在高转速时，身体上下跳动，好像坐在弹簧上一样）。以后可以逐渐将车座调回到正确的高度。

（2）将注意力集中在拉动踏板滑过最低点以消除蹬踏死点。（译注：我个人的感觉是，使用自锁要更专注于水平方向的用力，即“拖，拉”，而不是垂直方向的“踏，提”）

（3）用一个带踏频的码表（译注：如Sigma BC1600）来做为生理上的反馈，循序渐进的提高转速，每次你要在这个转速下能够舒舒服服地骑5分钟。

（4）每次骑行花几分钟时间用高转速蹬踏，热身时的最后5分钟是最佳时间。

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训练的目的，无非是全面提高自行车运动的水平。先说体能训练。可以把这一块看成3个方面：有氧训练、无氧训练、混氧训练；对比一切运动的基础-----田径，在径项方面就是耐力训练、速度训练和变速跑训练。
有氧训练，可以利用心率表，在网上查找相关资料，知道自己的LT心率，在训练中通过对齿比的调整使自己在乳酸阈值以下运动。在这里我介绍与一般有区别的是，不要尝试经常采用过于接近LT心率的训练，你不是职业运动员！你需要的是基础！你可以在一堂训练课中一直保持130、140、150、甚至160的心率，也可以在一堂训练课中分15-20分钟的时段分别保持130、140、150、甚至160的心率，不要一上车就是什么166、什么172，不适合你。要知道这是训练！想上强度的话，周末有空，约几个相当的朋友，来段30km的比赛就可以测试你的速度耐力了。小比赛也是训练的一种。训练距离，我认为只要适合目前大多数的业余比赛就行了，60-100km都成。踏频，我理解为95-110。低了，都知道不对，高了，我认为那是在练动作。

无氧训练，对我们来说几乎是和冲刺摇车技术训练的结合。我们不需要300m的冲刺，我们只要150m就够了，最多就是10秒的时间，15m/s什么概念？就是54km/h，多数人不止这个速度吧？专业运动员场地赛上1km只需要65秒以内，还是静止起跑，也就是几乎保持70左右的速度1分钟。但是那都是很好的苗子通过十多年训练才有的。所以我们需要的是合适自己的方法。冲刺摇车技术在这里我不用能说的很全面，简单说与正常骑行的区别是：坐着，怎么提拉都不好发全力，站起来，是为了结合握车把使用上肢肌肉、腰腹肌肉与腿部肌肉把拉力发挥到顶点（希望祯子好好理解）。用手抓住别人的头发用膝盖顶他的脸试过没有？就那样用力吧！动作的圆润和连贯另说。希望读者在训练的时候找到把后轮拉离地面的感觉，当然，如果离地的话你的重心就需要后移了。训练方法我认为是匀加速到45km/h以上在冲刺50m、100m、150m，这个就自己安排了。每个人的红白肌肉纤维比例不同，保持的时间和合适的齿比都不同，自己在训练中摸索。冬训的季节快到了，上点量不成问题，10组你能做下来的话拼到20组也成，只要你有足够的时间，组与组的间隔以自己休息到不喘气疲劳为准。

混氧训练，这个概念也许大家比较陌生，简单说就是有氧过程中突然进行一段时间的无氧，并且反复，我认为叫混氧。身边比赛中的例子就是摆脱与反摆脱。如果你无氧过程完成后不能迅速恢复，那你就是兔子；如果你能有氧—无氧超级结合，那你就会站在领奖台上。这就是虎子和DWS的区别，呵呵。这种能力是需要反复训练才可以很大幅度（不是很快）提高的，也是需要反复训练才能了解自己的，结果是在比赛的时候能冲了又冲，而不是一冲把自己冲熄了火。在比赛中，别人想摆脱一冲就跑了，n多人追都追不上，那是实力差距太大，而你或者你的车队根据自己的能力和节奏不断变速，打破别人的节奏拖跨实力相当的对手而摆脱，这是很好的战术。具体训练就是：个人，有氧骑行中突然加速，至半疲劳时降低至原来速度，反复进行，尽可能增加加速时间和距离，增加匀速与加速交换频率，一句话，要经得起折腾。车队，飞2-3个人2-5秒后其他人追，追上就降低速度调整一段，反复交替。

以上把有氧训练、无氧训练、混氧训练我的理解和我认为的基本训练方法做了介绍。具体的训练要看各位的时间和能力进行安排，可以一周全面安排，也可以一周只安排部分训练内容。

另外一个单独来谈的是力量问题。大家一定都研究过目前国际自行车界流行的力量训练方法，就是基本以自行车训练为主，通过大齿比爬坡来提高肌肉力量。但是我认为这样并不完全适合我们，因为我们没有足够的基础，没有足够的训练量，所以我们仍然应该采用50年代前苏联的老办法----器械训练来打基础-----深蹲、半蹲。具体可以采用由轻到重再到极限再缓轻的金字塔加倒金字塔法，并且需要轻重量下每组几十甚至上百次的方法辅助。我们玩的是业余比赛，这样练出来的肌纤维结构足以对付了。我们的成绩不需要也不可能提高到职业赛水平，所以肌纤维结构也不需要到那样的水平，但是你的力量不足就不会让你赢得比赛。

luoxz

想要把林道骑的更好更顺，又不想让自己受太多伤吗? 很简单-只要再学一次如何骑车!

没错。孩提时代你就会骑车了，而且也有足够的技巧来应付不算太难的地形。但是要把登山车骑好、骑的快又骑的安全，那就不只是会”应付”就够了。
登山车会带着你向你的极限推进。我们现在谈的都还只是基本的林道技术，而不是特技花式动作。速度，地面的类型，天候状况，路径的坡度以及各式各样的障碍会联合起来考验你保持骑在车上不摔下来的能力。好消息是不需弄的浑身是伤才能进步；只要把基础从头学好，接下来你就可以一步一步地精进你的技术。
这份技术指导会帮助你学习或复习你的骑乘技术，而且能系统性地帮助你的技术升级。我们更希望你能因此躲过雷残与受伤之苦，更不要因为骑不好车而沮丧。

何时何地练习你的技术？
技术的养成是要花时间的。骑车遇到障碍物时先停下来，反复练习一直到你可以完美顺畅地通过这个障碍物为止。试着找人与你同骑，而且要确认这些人都愿意花时间练习技术，我们太常看到初学者花时间去追赶领先集团。
只是”跟着”高手后面骑几乎学不到什么，因为你根本看不到他们怎么骑。应该找一位技术更好的车友同行，但反过来由你骑在前面，让你能停下来观察他们行进路线与姿势。

核心技术

所有登山车在林道骑乘时的动作都以五大核心技术为本，总括这五大核心技术是观察力、平衡、煞车、转向与踩踏。遇到任何障碍时，第一件事一定是辨识它的难度(观察力运用)，接着运用正确的技巧；例如：平衡、煞车、转向或是踩踏。在很多高难度的骑乘状况下，你必须综合这些技巧；比方说：同时间平衡、煞车又要转向。

当我们提到”障碍”时，我们指的是任何可能让你落马的事与物：路面凸起、碎石路面、急弯…等。换句话说，障碍是任何一样只是会”骑车”是不足以通过的东西。
透过这五个技术来检视登山车技巧的目的，是让你将通过障碍的反应动作分解成一个个你将会学成的技术。如此一来，当你面对吓人的路线时，你会把它看成你已经会做的动作串连在前方，只是你还没能把这些动作依序安排好。

无法克服某个障碍往往意味着某个特定的技术不足。举例来说：过弯时冲出弯外而摔车，可能是因为你没有看着路径而是看着路旁的落差(观察力运用)，或是过弯时无法平衡进而滑胎失控(平衡)，或是进弯速度过快，煞车过度造成滑倒(煞车)。

图片解说：鉴定迎面而来的障碍，做好预备动作，接着采取行动。


渐进的练习
要安全地骑好林道就一定要一步一步地把这些技术练好。在安全的环境下，由最基础的动作练起，再慢慢地提高难度。务必要先找个地形和缓的环境把基本技巧练到纯熟为止，再去挑战较难的岩石、陡坡、树根与湿滑地形。

当然你也可以跳过这些程序，直接挑战最难的路线。幸运的话，你会带着小伤全身而退；更有可能发生的是你几乎整路推车，最后沮丧不已；或者不是沿路紧张不已，就是被惊险的路况吓的半死。

核心技术：观察力

每一个登山车的动作执行前，务必要观察清楚你的骑乘环境以及你跟你的车要如何通关。随时警觉你要往哪个方向走、你能怎么骑、你的车对路况会有什么样的反应，这些本身就是个技巧。

视线向前看着你要走的路线
听起来再简单不过，但是大部分因为路线错误而导致的摔车都是起因于看着路径外的东西，向前注视着轮子该去的方向是重点。骑车时看着别的东西，头部的倾斜会导致你失去平衡，接着整个人会往那个方向偏移过去。所以不要理会不在路线上的东西，专注地向前看着你要走的路线。

图片解说：红色箭头代表煞车的距离；往远一点的地方看，不然就等着雷残。


把视线拉远到你可以煞停的地方
保持视线在你可以煞停的距离，这样在你撞上无法克服的障碍前才能及时停下。到各种不同的路面练习煞车，久而久之你会对要看多远比较有概念。但是普遍原则是，高速下坡时看远一点；速度较慢时向前注视的距离可以缩短一点；林道上过弯时则能看多远就看多远。
先做好计划
永远计划眼前障碍之后的动作。如果你只盯着眼前的障碍，而没想到下一步，你可能在还没准备好的状态就碰上下一个关卡，或是你没预期的困难地形。

图片解说：做动作前要先动脑，千万不要在过障碍时低头看着你的前轮。

给他辗过去
你的车可以承受的虐待比你想象的大很多，它可以辗过各式各样的障碍物。你可以直直的辗过长度在轮径1/4(也就是几乎六寸长)的任何东西。要在林道上找到长度大于五吋的障碍物很难。多尝试越过障碍，花点时间找些由小到大的障碍物，例如：石块(由小的开始，千万不要一开始就尝试越过5、6吋的)，直直撞上去，同时注意不同的速度所带来的不同通关结果及平衡感受。

图片解说：MTB的轮子可以克服约轮径1/4长度的任何东西，但是撞击时要小心应付。


地面帮你煞车
你撞上每个的障碍物都会降低你前进的动能。所以骑行在越粗糙的路面时，你就必须越使力踩踏。同理，当你在崎岖下坡路段前进时，车子有可能会突然慢下来。

图片解说：像乱石区这样崎岖的地形会把你的速度吃光光。


保持抓地力
你的轮胎，在状况良好的条件下，能提供令你惊讶的抓地力，但是先决条件是要有足够的重量施加在轮胎上。不管任何外力施于轮胎，轮胎依然有附着在地面的能力，这就是抓地力。但是这些外力大于抓地力时，轮胎就会开始滑移。
路面的不同会大大地影响轮胎抓地力的表现。因此辨识路面土质状况非常重要。下面叙述最强抓地力到最差的状况：
• 理想的状况：微湿且札实的土质提供最佳的抓地力，这种土质容许胎块紧紧地耙住地面。
• 札实干燥的土质与干燥的石头：这类紧实的土壤或石头路面提供轮胎橡胶良好的附着条件。但是要小心硬质路面常见的松土堆。
• 松散的路面，松土或沙：松散的路面通常提供非常少量的抓地力，但是只要轮胎在过弯或是煞车时往地面耙，瞬时抓地力会大量涌现。这种特性让松散路面不易掌握。
• 碎石，残砾路面：林道常有碎石像落叶般满满地覆盖路面的状况。这种碎石层跟松散路面一样，几乎没有抓地力可言，只能勉力骑行通过。
• 泥巴地：潮湿的黏土就像是肥皂。这种状况下，你必须施压让轮胎向下贴近下方较硬的土层。覆盖在地表的泥浆非常滑溜。遇上泥浆覆盖的石块与树根路段时要更小心。
• 砂砾：布满砂砾路段是最不稳定的路面。砂砾可比拟成陪林的滚珠，硬质地表上覆盖一层薄薄的砂砾是最危险的组合。砂砾层较厚实的时候，你必须尽力让轮胎往下贴紧地面才能取得抓地力。
重心的运用
所有骑乘登山车的挑战都在于重力的平衡。当你的前轮撞上岩石的时候，你的身体是被向前抛的。再仔细研究点，你将了解你的车子被这个岩石阻挡下来的同时，你的身体其实仍在向前位移。身体位移力量过度时，你就等着发射吧！
骑车的时候，你必须不断的预测车子何时会受到冲击，并且提早做好准备。你必须采取能让你的身体吸收冲击的姿势，否则你会时常尝到车子越过平衡的临界点的恐怖感觉。

图形解说：你的身体跟车子是相互独立的。当你的车子停下时，你的身体会继续向前位移。


笔直地向障碍物撞上去吧
想象每一颗石头都向你的前轮踹一下的感觉。有时候这一踹的力量可能非常巨大。障碍越大，踹的越大。当你障碍物直直的撞上你的前轮时，你与车子所有的质量会成一直线来对抗它。但是如果你用偏角去撞障碍物，它也会把你的轮子踹向旁边-此时你不可能将车拉回原来的在线，你只能等着摔车，所以尽量保持正向地撞上障碍物。
路线越直越好
一旦碰上路面崎岖的的区域，尽你所能的找出直线路径通过。在越过乱石区域时转向只会增加龙头转倒的机率，或是让前轮卡入两颗石头间的缝隙。牢握车手，摆出正确的姿势，身体放松，接着让车子做好它该做的事。只要确认沿路上没有障碍是大到你的轮子越不过去的。
实地演练：检视路径
练习煞车滑下一段有些许障碍的路径。把路线看成是一连串你可以辗过的斜坡、弯道及障碍所组成的。即使是最困难的路段里，也有比较轻松的区块-在这些轻松的区块里，你不用费力平衡也可以煞车，还有些区块平坦到让你可以猛烈过弯。
以下的例子示范如何检视挑战性的路段：
扫瞄路径：发现这条路径比平常窄小而且旁边就是超陡的斜坡(你绝不会想在这里跌下去)。两旁有大颗的石头，路面上也有些浮出的石块，还有两组阶梯。整段路线约20公尺长。

现在只许看着你的路线；千万不要去看那又陡又吓人的边坡。

扫瞄路线上可能的障碍，检查一下是不是可以骑过或闪过每一个障碍，踏板或身体会不会障碍被卡到。

检视你必须骑过的障碍：一组两阶的阶梯，接着是一颗大石头，再来又是一组三阶的阶梯。

现在想着: 这条路径只有斜坡跟路面凸起-你的车子将随着地形到处上倾下斜，或是承受一些的冲击。这也是唯一要你专注的事情，因为你得修改你的姿势去配合地形，并且在必要时煞车。



此时路线不再像一开始你看到的那么吓人；拆解后，就只剩下两短段阶梯(斜坡)跟一个路面凸起。

核心技术：平衡

要把登山车骑好，大原则是不论车子如何上倾下斜，或是撞上障碍后，都能保持平衡。如果你坐在坐垫上骑，然后撞上一颗大石头，车子会把所有冲击的能量传送到你的屁股，就像被狠狠地踹了一下。所以说最好的避震器就是你的双手与双脚：没有人会享受冲击的力量传到上半身的感觉。

单车调整
你需要尺寸适合你的单车来帮助你好好地平衡。以下有几个简单的方法帮助你选择尺寸适合你的单车。



坐垫高度
要知道这台单车是不是你的尺寸，首先你必须调整坐垫到达”理想的位置”。这个位置能让你将腿力利用殆尽。

• 坐上单车。坐姿正常。把脚跟放在踏板上。
• 你的腿完全伸直的情况下，脚后跟要能碰到踏板。如果你的脚跟碰到踏板时，你的腿还是曲着，这代表你坐的太低了。
• 试骑个几分钟，确认你不需要甩动你的屁股才能踩动踏板。如果这个情况发生了，这表示你坐的太高了。
• 找到适当坐垫高度后，在座管上做记号。记住这个就是你理想的坐垫高度。
• 一开始你可能会觉得离地太高，但你要试着适应它。骑登山车的时候，你的双脚放下时是不需要碰地的。真的觉得不舒服的时候，把坐垫下降半吋到一寸，仅此而已，千万不要降太多。


车身长度

大原则是骑乘的时候不应该看得见前轮轴(或是前花鼓)，因为车手把应该会挡住它。如果你看到前轮轴(前花鼓)出现在车手把前方，这台车对你来说太小了；如果你看到前轮轴(前花鼓)出现在车手把后方，这台车对你来说太大了。

正确的骑乘姿势
• 坐在车上踩踏时，你必须让你的手臂微曲，这样你才能顺利地转向。
• 手握把手时，拇指一定要摆在把手下方，就像握持网球拍的手势。千万不要把整只手歇在把手上，只要一个不预期的撞击就能让你的车子完全失控。



站着骑
只要地形开始崎岖或是不稳定，你必须让屁股离开坐垫，站在踏板上骑。严格说来，屁股黏在坐垫上时是无法克服障碍的。

图片解说：身体重心置放在两轮中间。将屁股移开坐垫，再把身体后移准备好迎接路面的冲击。



把你的心脏当成重心所在位置。你会想要尽力把心脏保持在稳定的位置。要做到这一点，你必须善用你的手跟脚，他们就是你的避震系统。他们能藉由吸收冲击能量与反制车子的上下倾斜来帮助你尽可能地把重心保持稳定。
现在想象有一条线从你的心脏垂直落到地面，这条线跟地面相接的点就是你身体重心投射在地面的位置。当你骑乘一辆尺寸适合你的单车时，这个点约略落在两个轮胎接地点的中央。

尽量可能地保持这个点在两轮中央或是稍微偏后。重心越向前偏，你发射的机率就越高。(这部分我们在下一章有关煞车的部份会说的更清楚)

卧虎
通过崎岖路段时，放低身子能赋予你的手臂与腿更多弹性伸缩的空间。车子不只会撞上障碍物，还要下落差或随地型上倾下斜。
你必须随时跟地面保持接触，若没有任何力量施加在轮胎上时，车子是不可能转向或煞车的。当你通过陡降或崎岖的路段时，蹲伏在车上的姿势是唯一能让轮子保持贴地的方法。


图片解说：下大落差的姿势

实地演练：找出你的平衡点

• 找一个可以用中等速度骑个100公尺的平坦地面。
• 加速到可以不用踩踏滑行50公尺。
• 站在踏板上，确认前后踏板放在水平位置。
• 试着让屁股只浮在座垫上方约一吋：同时间双腿是弯曲的。
• 接下来将你的屁股向后方移动并弯曲手臂。上半身向车架趴下。你可以用大腿内侧稍为夹住坐垫。
• 注意！视线保持向前；不要看你的手或是前轮。



要怎么知道你已经平衡良好？

• 这时候你的手臂上应该几乎感受不到压力。如果你感觉到手掌压着把手，哪就错了；如果你觉得双手将把手向上拉，那也是错的。你必须完全平衡在双脚上。
• 测试方法：用大腿两侧夹着坐垫，只用两根手指勾住把手。接下来试试看将两指松开放掉把手。

接着探索你动作的极限

• 把上面的练习再做一次，尽可能地把身体趴低。你会发现姿势较低时，比较容易找到平衡点。
• 再来是过弯：蹲伏在车上的目的是车子上倾或下斜的时候，你可以轻易的伸展手臂与腿。但是将手臂弯曲的姿势也让你能随时随地过弯。
• 当你的手臂完全伸展时，转向就变成不可能的任务了，因此要千万注意，不要将把手当成单杠，把身体吊在把手上。


图形解说：单车会在很多不同的状况下倾斜，但是你的重心必须保持稳定。


实地演练：平衡下坡
请先读完「煞车」的章节，因为骑乘下坡少不了煞车。

• 找一个宽阔且坡度是由缓变陡的下坡，坡底要接回平地。
• 上车。开始缓进下坡，记得前后踏板在同一水平线上。
• 用煞车保持缓慢下降的速度。
• 屁股离开坐垫并向后移，直到坐垫位于你的大腿内侧之间，同时弯曲你的手臂，让上半身尽量贴近车架。
• 向前看，视线拉远到你可以完全煞停的地方。行车间要不断扫描前方路况。
• 不要把整只手歇在把手上(除了危险，姿势也会变成过度前移)，也不要伸直手臂拉着把手(也是危险，且身体过度后移)。不论何时，手臂必须放松并保持弯曲。



身体如此贴近车子下坡可能让你感到奇怪，但是这样的姿势能让你保持手臂弯曲，转向顺利，并能吸收冲击。

实地演练：坡道过弯

• 反复之前的练习，但是这次试着在坡道最陡的地方回旋曲折地前进。可以每隔五公尺置放一个石块做成连续弯道。
• 要随时控制速度，不要让坡道把你拉着走。
• 如果你无法转弯，原因就是你姿势太过后移，手臂过度伸直以致于无法转向。

实地演练：总结
蹲伏的姿势是练好骑乘技巧的基础。这个姿势可帮助你骑下大段差，让手臂能大幅弹性伸缩，你才能克服车子因地形而上倾下斜，同时还能转向。

你要习惯身体离开坐垫的感觉，并体会在不失去平衡的前提，身体可以后移多少。身体趴的越低，你越能靠双脚平衡，如此能更轻易克服难关。此技术可适用于非常崎岖的路况，路面凸起，甚至是过弯时候。

核心技术：煞车

骑登山车使用煞车的次数比骑其它类型的单车多上很多，常常要用到全部的煞车力道才能让你维持在既定路线上。你必须知道你的煞车能多快将你停住，这样你才知道何种速度下要施以多少的煞车力。

随时准备煞车
骑车时”一定”要保持至少一根手指在煞把上，才能随时准备煞车。
把煞把的位置与间距调整到手指能落在煞把尾端的弯折处。上臂，手腕与手指成一直线。

重心转移
还记得上一章「平衡」有提到，你的重心由上到下投射在地面上的点落在两轮中间。

图片解说：越用力煞车或撞上东西，你的身体越被重力（译注：此处用”惯性”较为妥当）往前拉引。


拉动煞车时，由你心脏投射出来的这条线会向前移-就一根像绑着纺锤的绳子。如果这条线投射到地面的点超过前轮的接地点，你的身体会被向前拉引接着发射出去。用力煞车就好比撞上一颗大石头-煞车力道太大会导致你的重心被向前抛，越过你能保持平衡的临界点。

图片解说：煞车跟撞击障碍物是相同的，你的重心必须保持在前轮接地点的后方。


这个重心平衡点的位移对煞车有巨大的影响，当你所有的重量都集中在前轮时，后轮会变得毫无抓地力可言，没有抓地力就没有煞停力量。要有重量加持，你的轮胎才会咬住地面并将你停下来；没有重量的帮助，后轮就直接打滑了。

煞车的平衡
平衡你的煞车意指使用恰当的力量来降低车行速度，并且不至于让轮子停止转动或造成车子打滑。由于煞车时会引发重心从后方转移到前方，所以前轮，相较于后轮，需要更多的力量来将减速，煞车的平衡须随着煞车的力道与下坡路段的坡度来调整。

在平坦的路段骑乘时，前后煞车力道的配置应为前轮70%，后轮30%。但是紧急状况下，一旦煞车力道增强时，这个比例应该调整到前轮100%，后轮0%。



错误观念：有些人认为下坡时用后煞是比较安全的，这是个完全错误的观念，在下坡时只使用后煞车是停不下来的。有些极端的路段是不可能煞车的，如果减速太过突然或是坡太陡，重心转移会变成完全水平。这时候前轮无任何外力下压，完全没有抓地力能把你停下来，你只能滑下去。刚开始骑登山车的人，要避免让自己陷入这种困境。要跳脱这个困境唯一的方法是，让车子继续滑行直到你碰到让你找回抓地力的点，不过上述的方法已经是高阶的骑乘技术了。

煞车姿势
用超出寻常力道煞车的感觉就像是撞上一个障碍物。屁股离开坐垫并向后移，上半身压低靠向车架，双臂弯曲保持弹性以吸收冲击的力量。

煞车时机

下一阶阶梯或是越过任何种类的障碍都需要暂时放开煞车一下-足以越过障碍的那一下子就够了。障碍带来的冲击再加上煞车带来的冲击铁定让你吃不消。所以当你车子下倾过阶梯时，一定要释放煞车以免你的重心过度向前抛移。

图片说明：煞车会让冲击的能量上升


实地演练：注意！

以下所有的练习可以在你出去骑车的任何时间演练，先由有铺装平坦的路径开始练习，反复演练到你有能力到其它地形练习为止。由铺装地面一直练习到硬质土、松质土、泥巴地形、再到砂砾地面(最危险的)。你的目标是逐渐加强煞车力道，并在最短的距离把车煞住，同时又不打滑。

实地演练：探索你的煞车

• 找一块能用中等速度骑个100公尺的平地。
• 在地上做个记号用来做煞车的定位点。
• 用中等速度向那个记号骑过去。
• 身体摆成安全姿势，稍稍离开坐垫，两脚稳稳踩在踏板上，曲柄与地面保持水平。(如果你的曲柄没有保持水平，煞车时你的车会自动转向)
• 把上半身稍微后移，准备煞车。要注意，先移动屁股，再将身子趴低同时稍稍推一下把手，但是千万不要把双臂完全伸直-因为你还需要准备好迎接煞车带来的冲击力。
• 煞车。
• 直线煞车，煞车时不要尝试转弯。前煞力道多于后煞力道。手指不要黏在煞把上，渐进地练习，重复这个演练并慢慢加强煞车力道。
如果轮胎打滑，那就是打滑的那个轮胎没有足够的下压力。煞车越用力后轮的下压力越少，打滑的机率越高。
• 完全煞停后，查看一下距离煞车点有多远。
• 反复上述的练习直到你已经习惯用力煞车而且轮胎也不再打滑。

注意：不要双手打直且将全身重量挂在把手上。这个姿势会使前轮失去下压力导致煞车所需的抓地力不足。下场一定是轮胎打滑。

注意：前轮打滑时，马上释放前煞。

实地演练：克服后轮打滑
重复上述练习，但是只能使用前煞车。你会发现这样的煞车距离跟同时使用前后煞车相去不远。这个练习具体呈现出大部分的煞车制动力落在前轮。再来试着引用后煞，力道只要一点，一点点就好。如果你的后轮又打滑，那就是你的后煞力道太强了。

实地演练：陡坡减速

• 找一个地面平坦干燥且有铺装的坡。
• 加速到中段速度。
• 采身体离开坐垫的平衡姿势。(请参考上一章的实地演练)
• 渐进地引用煞车将速度降到步行速度。
• 在坡道中，轮胎打滑的可能性更高，所以后煞请小心轻用。

提高速度重复这个演练。试着在坡道最陡的路段把车子完全停下。再试着定竿一秒(这时候看着前方，不要看着车子)，再来释放煞车继续前进。

演练总结
要做到煞车不滑胎才能持续操控你的车子。透过这个章节，你已经了解要如何平衡前后煞车，如何避免轮胎打滑。平衡的煞车在接下来要介绍的许多特殊的骑乘状况中，都扮演着吃重的角色。现在你也知道如何克服重心转移的影响，这代表着你已经准备好面对更多样的障碍了。记住，骑在陡下的林道上时，你需要的煞车技巧跟上面所解说是完全相同的。

独驴

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不赖！{:3_53:}

luoxz

如何 在公路赛中一击致命
一. 开始你的攻击
1、攻击可以用许多不同的方法展开，通常在比赛刚开始的时候就会有一堆人冲出去，不过大多数的选手不太会在这么早的时候追击。比较缺少经验的选手容易在这时候追出去，不过这些选手常常会被主集团追回来。事实上，成功的攻击要等待适当的时刻，这些时机通常是在一堆攻击与追击展开是或是在一段需要技术与体力的路段之后。
开始你的攻击

对一位有经验的选手来说，最好发动攻击的时候通常是比赛中最困难的路段，或是恶劣天气下的最后几公里。比赛进行到最后时，有机会赢得胜利的选手可能集中在十五至二十位，在这个集团中就可以开始试探试探其他选手的实力。你可以先加快一点节奏，在上坡时试着踩快点，看看别的选手反应怎样。如果别的选手没有你想的有力，你又觉得自己的状况不错时，那么最后几公里或是最后一个爬坡就很有可能是你发动成功攻击的最佳时刻。


二、最适当的距离

在什么距离内要突围而出？这是很难有定论的，从离终点前一百公里到几十公尺都有可能。不过越早发动攻击，需要体力与运气就越多。你可能在冲出重围后都要骑得象计时赛一样，加上有一大票人在后面红着眼追你，这其中的压力可想而知，多半的情况会利用小集团的合作甩掉大集团，但是小集团形成之前，攻击力或企图心强的选手一定会忍耐这一个辛苦的时段。

三、最适当的时间差

时间差也是一项很难定的标准，比赛前段的领先集团可能有十五分钟的差距，但最后依然会被主集团追上。话说回来，如果你在最后几公里有十五秒的差距，那获胜的机会就很大了，只是你当然也要卯起来骑才可能赢得了。不过，比赛中都是以分或秒的时间来表示相差的距离，对于时间换算成距离上一定要有概念。平路、逆风、爬坡不同的路段上，不同的时间差代表不同的距离。

四、决定何时攻击

第一个要考虑的是你的队友，是不是一个适当的时机？你的机会大不大？举例来说，若是你的队友获升的机会比你大，你应当等待适当的时机与他合作，不要贸然出动。但若是你决定要攻击，就千万不要犹豫，犹豫不决比一个大陡坡还要难克服，而且会让你成为一大串车厢的火车头。

多加观察在比赛中知道你身在何处是很重要的，最好的做法是在比赛前能看熟地形图。可能的话，比赛前一周就要实地观察一次路线，这样就能知道下一个弯道在哪里，下一个爬坡还有多久，这些都对你的攻击非常有帮助。

五、选择同伴

最好是能跟其他车队中实力较强的选手一起突击而出，如果你是和其他较强的选手一同发动攻击，他们的队友多半不会追出来。不过这种情况也可能会变得太完美，如果一个领先集团中都是顶尖的选手，主集团就很可能加紧追击，让攻击的效果减到最少。

六、照顾其他的选手

如果集团中有些选手爬坡较弱，你可以试着放慢速度和他一起。因为通常爬坡弱的选手平路会较强一些（只是可能，但不是所有爬坡弱的选手都冲得快），在后半程的赛程或许对你有帮助。如过早将集团人数减到太少，那只会让自己的后段更辛苦。

七、保存体力

一旦你或你的集团与主集团有一段差距之后，就可以慢慢放松脚步，保持体力给最后的冲刺。你可以换至轻一点的齿位，以此提高频率来节省体力，让肌肉放松并恢复弹性，把重此留到最后。反过来说，在拉开距离之前，应该要尽量的骑，否则终点之前就会被主集团追及，最好要有六秒以上的差距。

八、顺风逆风

攻击时尽量是不能逆风而出，逆风发动的攻击很少有成功的机会。一场比赛中可能五分钟内会有十次以上的攻击，但若是逆风，这些追出去的肌肉男迟早会被追回来。逆着风加速会吃掉很多体力，你会觉得象卡在墙壁前骑车。所以最好在攻击前选择一下风向，只要不是逆风，即使有一点侧风也是不坏的。


九、吃吃喝喝

比赛时可以一小时喝一瓶葡萄糖饮料来维持体力，在最后一小时中，可以加倍分量，半小时喝掉一瓶，让你在最后关头有足够的燃料启动火箭。切勿忽略补充食物和饮水，否则你只有饿着肚皮迎向终点，而别人却有能力把你甩开。


十、与队友合作

当你随小集团攻击突出时，最好也同时也带着你的队友，带动整队的步伐是你的责任。无论是队上好或坏的选手，只要他开始冲出，通常也代表整队发动攻击的信号。而且在集团中相互可以照应，在最后必须分化小集团时也可以互相搭配的使用战术。

luoxz

想要高速过弯吗？那就从现在起忘掉所有你已经知道的！ （职业车手：Davis Phinney ）
　　秘诀：我过去总是以传统方式过弯：我的内侧膝盖（译著：指转弯侧的膝盖）伸出去，在转弯处转动车把。但是现在我发现了一个在高速下过弯更安全更快速的方法。现在我们在自行车训练营中教授这种方法。它叫做“反向转弯”。使用这种方法，在弯道上我可以高速掠过以前必须要减速的地方。同样的，它也更安全，因为它提供了更多控制性。
　　……此处省略传统过弯方法的不安全性n字……


　　你能做些什么呢？
　　下面是如何在弯道上运用“反向转弯法”。当你知道它行之有效时，你会笑得合不拢嘴。
　　（1）将外侧踏板踩下去。（在左转时，外侧踏板就是右边的踏板）
　　（2）“站”在踏板上，将你的体重压在踏板上，就好像你要踩断它一样。这样可以降低你的重心，使车子更稳定。（译注：重心从车座下降到了踏板上）
　　（3）握住车把的下弯部。
　　（4）把你的屁股移到车座的后部。
　　（5）沿着车架上管下弯你的躯干。拉长身子使重量平均分布在轮距上。
　　（6）当你开始过弯，将内侧腿靠在车架上管上（左转弯时内侧腿就是左腿）。不要像摩托车手那样将内侧腿伸出去指向地面。在将内侧腿靠向车架上管的同时，屁股会自然的移向外侧。这样车子便会高速扎进弯道，但还是处于完全的控制之中。
　　（7）用你的外侧大腿内侧靠住车座，向转弯侧压低车子，抵住你外侧脚施加的力量。（译注：简单的说，就是过弯时车斜人正，用外侧脚对踏板施加的体重控制住车子的平衡）
　　（8）同时，用外侧手臂轻轻拉动车把。Phinney曾经告诉车手们用内侧手去推动车把，两种方法结果是一样的，但是现在的新方法可以不给车把施加压力而且提高了控制性。
　　车子将会流畅地切过弯道，它可以按照你的需要尽可能倾斜，而你的身体保持相对直立。
　　因为路上有沙砾或积水需要改变路线？只要放松外侧手臂，而不是非常用力地拉动车把。这样车就会直行，你便可以躲开那些障碍物。之后，外侧手臂加力拉动车把，让车子倾斜，以完成过弯。

这个技巧，车友们慎用，如果没有必要，切记不要高速过弯，最安全的方法，还是减速！

luoxz

运动与乳酸和乳酸阈值的关系(运动后肌肉酸痛的原理)
当氧气不足时，糖原在无氧条件下分解成三磷酸腺苷和乳酸。运动的强度和持续时间决定了糖原的分解速度，同时也就决定了乳酸的产生速度。人体排除和分解乳酸的能力是有限的，当这个阈值达到后，乳酸就会在肌肉和血液里积累。乳酸也是限制运动员成绩的最主要的因素之一。到目前为止还没有一个准确的方法来测定运动员的无氧供能的水平(身体可以忍受乳酸的最大值) 。
　　
　　多年以来，人们认为乳酸是肌肉疼痛、肌肉损伤、抽筋等的罪魁祸首。但事实上，乳酸并没有那么糟糕，只要能够正常代谢，它很可能是有益的。乳酸并不会导致疼痛。2004年的一项研究发现，乳酸并不会造成疼痛，它实际上抵消了疲劳感。研究表明钾的流失很可能才是导致疲劳的真正原因。

　　十五年之前人们就发现乳酸与冲刺之后的肌肉疼痛无关（即全力运动后24小时到72小时之间人体感觉到的痛楚）。那种疼痛是由于离心收缩造成肌纤维断裂造成的。如果在运动时有人能减轻你的离心收缩的力量，这样你的肌肉只需要做同心收缩，你永远都不会感到疼痛。尽管向心收缩并不会造成离心收缩所带来的伤害，它会产生更多的乳酸。（离心收缩是指肌肉主动变长，而向心收缩是指肌肉主动变短）

　　乳酸是是葡萄糖和肌糖原在糖酵解时的产物。简单的说，乳酸就是葡萄糖分子分裂成两半的产物。糖酵解是非常快速的过程（例如当举重时），以至于丙酮酸酯生成的速度远远大于线粒体能将其送入三羧酸循环（指机体糖代谢的一系列生化反应，利用有氧作用生成细胞的主要能量——三磷酸腺苷）。多余的丙酮酸酯就被转换成乳酸。乳酸和乳酸盐两种不同的物质的名字通常被混用，因为糖酵解产生的乳酸很快就会释放氢离子形成乳酸盐。

　　主动收缩肌肉靠血液中获取的葡萄糖和肌肉纤维中存储的糖原获取三磷酸腺苷。开始，分解葡萄糖可以得到丙酮酸和少量的三磷酸腺苷。然后丙酮酸和氧气被转换为二氧化碳、水和三磷酸腺苷。当肌肉长期高负荷收缩时，循环系统无法提供足够的氧气。此时葡萄糖分解成大多数的丙酮酸都将被转化为乳酸。肌肉产生的乳酸盐会进入血液并被送到全身。如果这种状态持续下去，身体机能会被削弱，肌肉会迅速疲劳。当氧气充足时，如酸又会被转换为丙酮酸，然后会被氧化成二氧化碳、水和三磷酸腺苷。

　　大量的乳酸会影响运动成绩，因此人们采用耐力训练使身体在最少量的乳酸下运动。可以通过长跑等运动提高氧气输送能力（形成更多的毛细血管，提高氧气输送能力），提高心肺机能。当有氧运动机能提高以后，肌肉可以获取更多的氧气，在同样的强度下可以减少乳酸的积累。

[按摩是否能消除乳酸]

　　许多按摩者声称按摩能提高清除乳酸的能力，从而帮助肌肉恢复。他们会建议你在热浴盐水中洗浴以更好地清除乳酸。然而，没有证据表明按摩和热水澡能增强清除乳酸的能力。我们知道，由于乳酸的积累，人体的pH值会降低，从而导致力量输出的降低（也就是说肌肉疲劳了）。

　　北爱荷华州大学的一项研究比较了按摩、消极恢复和轻松的骑行（40\%最大吸氧量）对清除乳酸得影响。研究对象是一些训练有素的跑步运动员，他们在数分钟的最高强度的运动中积累了大量的乳酸。研究人员发现消极恢复（仰面卧躺）和按摩二十分钟几乎对血液中的乳酸含量没有影响，而在精疲力竭的运动后进行十五到二十分钟轻松骑行后却对血液中乳酸的清除产生了积极的影响。研究并非证明运动员不需要按摩；但是这表明按摩对于清除乳酸没有任何作用。

[乳酸的益处]

　　首先，乳酸积累会影响肌肉收缩、神经传导和能量生产，从而导致急剧的疲劳。这是你在训练中感到疲劳的原因之一。但是，乳酸并非能量代谢产生的无用副产品，它也是重要的能量来源。

　　一种关于葡萄糖的假说认为当人体摄入碳水化合物时，葡萄糖并不会进入肝变成糖原，而是进入循环系统并被转换成乳酸（在诸如骨骼肌这样的组织中）。接下来，进入循环系统的乳酸盐在肝脏中被转换成糖原。部分乳酸盐可以直接进入循环系统，为心脏、肝脏、肾脏等器官提供能源。

　　为什么会有这样的糖原生成路径？因为乳酸的清除速度比糖原快得多，从而避免在消化碳水化合物时消耗过多的胰岛素，减少脂肪积累。

　　乳酸是重要的能源和糖原合成的原料。当人体做剧烈运动时，快速收缩肌纤维生成的乳酸可以直接为临近的慢速抽动肌纤维提供能源。

　　在运动中产生的乳酸中75\%都被作为能源消耗掉了。剩下的25\%被肝脏和肾脏转换成糖原。乳酸的清除有助于避免过高的乳酸含量，而将乳酸盐转换为糖原有助于保持足够的血糖浓度，对于持久的锻炼有着重要的意义。

　　乳酸能做的还远远不止于此。当人体的腿部运动时，不活动的肌肉（例如肱二头肌）也会将糖原转换为乳酸。乳酸通过血液循环进入肝脏转换为葡萄糖。葡萄糖再通过血液进入活动的肌肉，补充其中的糖原。由此可见，即使是不运动的肌肉也能对肌肉恢复做出贡献。

　　由于乳酸分子只有葡萄糖分子的一半尺寸，它可以更好地穿透细胞膜。不像葡萄糖需要胰岛素的帮助才能穿透细胞膜，乳酸并不需要激素就能通过易化传输通过细胞膜。此外，肌肉可以释放出大量的乳酸，作为糖质新生的能源和前体生化物质。

[糖原储备]

　　艰苦的锻炼会耗尽肌肉中的糖原储备。糖原是肌肉的能源。人体摄入碳水化合物后，将它转换为糖原存储在肌肉和肝脏中，但是肌肉中存储的糖原少于400克。

　　研究表明，最有效地恢复肌肉中的糖原储备的时机是在运动完之后两小时之内。在两小时之后，人体补充糖原的速度将会大大降低。因此，在锻炼之后应该迅速食用碳水化合物。

[乳酸阈值]

　　乳酸阈值（lactic threshold）也叫无氧阈值（anaerobic threshold)，简称LT，是体能的一个重要指标。LT指的是当运动强度达到一定程度的时候，体内的乳酸产生速度超过了身体分解和排除乳酸的速度，导致乳酸开始在肌肉和血液里积累。从过去的经验来看，在达到无氧阈值的时候，血液中的乳酸含量一般在4毫摩尔左右。通过训练后，可以推迟乳酸阈值的来临，(也就是说，乳酸的积累在更高的运动量时发生)。无氧阈值的到来和个人体质有密切关系(有先天决定因素在内) 。普通人的乳酸阈值在最大心率的70\%~75\%之间，运动员的乳酸阈值介于最大心率的85\%和90\%之间。但是优秀的运动员拥有很高的乳酸阈值，例如Lance Armstrong的乳酸阈值在他最大心率的90\%至93\%之间。

　　如果你在很低的锻炼强度下就达到了乳酸阈值，通常说明你肌肉中的“有氧能源”工作得很糟糕。如果它们能高水平的工作，会把乳酸盐转化成二氧化碳和水，阻止乳酸盐进入血液循环。

　　乳酸阈值低的原因通常如下：

　　1.你的循环系统无法为肌肉细胞提供足够的氧气
　　2.你缺乏氧化丙酮酸所需的酶
　　3.你的肌肉细胞中缺乏线粒体
　　4.你的肌肉、心脏和其他组织不适于从血液中提取乳酸盐

luoxz

转自BIKETO.悠然南山提供.关于踏频的实测数据
http://www.zmdhw.com/bbs/redirect.php?tid=4153&goto=lastpost#lastpost